Distributie Systemen
Er wordt overal veel aandacht geschonken aan de nokkenas, lifters en onderdelen van de kleppentrein, maar hoe zit het eigenlijk met de distributie? Wat is de invloed van een distributie systeem op de Performance, duurzaamheid en andere tuning aspecten?
De nokastiming speelt een zeer belangrijke rol bij de performance van en motor. Als de nokas vervroegd wordt geeft dat meer vermogen bij een lager toerental, en als de nokas verlaat wordt geeft dat meer vermogen bij een hoger toerental.
Als de motor wordt gebouwd voor een specifiek gebruik dan hangt de timing van de nokkenas af van het gekozen nokprofiel, de componenten van de kleppentrein, de versnellingsbak en de gewenste powercurve.
Bij standaard motoren is dit uiteraard niet van toepassing. De nokkenas wordt geinstalleerd zoals door de timing marks wordt aangegeven. Dit betekent echter niet dat de nokkenas op nul graden staat. De meeste nokkenassen worden af fabriek geleverd met een configuratie die ongeveer 4 graden voor de timing marks ligt. Daarom is het belangrijk om bij montage altijd een gradenschijf te gebruiken om precies te weten wat de timing van de nokkenas is.
Bij het bouwen van performance motoren is een aangepaste nokkenastiming vaak nodig. Uiteraard is een distributiesysteem dat verstelbaar is een groot voordeel.
De meeste aftermarket distributiesystemen worden geleverd met meerdere spiebanen in het tandwiel (3 tm 9 in sommige gevallen). Een maximum vervroeging van 6-8 graden in stappen van 2-4 graden is dan mogelijk. Hierbij moet gezegd worden dat sommige leveranciers zelfs tot 12 graden gaan!
Nadat de nokkenas op tijd gezet is, is het vaak alleen nog mogelijk om wijzigingen aan te brengen door het timing cover te verwijderen en de tandwielen te demonteren. Als het distributie systeem een verstelbaar nokkenastandwiel heeft is dit iets makkelijker.
(Een 2-delig timingcover bewijst hier zijn nut)
Kettingen
Al heel lang worden de meeste "stoterstang-motoren" uitgerust met een min of meer "stil" ketting-systeem met gietijzeren-, poedermetaal-, aluminium- of nylon tandwielen. Hoewel dit meer dan voldoende is voor standaard applicaties, zal de tuner deze systemen vaak vervangen door enkele- of dubbele kettingen van gehard staal.
Roller kettingen (bijv fiets ketting), zijn ten opzichte van de standaard systemen lichter, sterker en kunnen hogere toeren makkelijk aan. Een upgrade naar een roller ketting wordt aangeraden voor motoren die meer dan 6,000 toeren gaan draaien. Hardstalen tandwielen zijn weer een betere keus voor motoren met meer dan 600hp en een klepveerdruk (seatpressure) van meer dan 200 lbs.
Een vuistregel bij het gebruik van ketting systemen is dat de ketting en de tandwielen (net als nokkenas en lifters) bij elkaar horen. Vervang het ene, vervang dan ook het andere.
Een andere vuistregel is dat een goedkoop systeem meestal ook een lagere kwaliteit inhoudt.
Tandwiel systemen
Het grote voordeel van tandwielsystemen is dat er geen ketting meer nodig is. Kettingen kunnen oprekken waardoor de timing verlaat wordt met alle performance gevolgen van dien. Te veel speling kan ook de timing bij hogere toerentallen beinvloeden.
Een tandwiel systeem bestaat ui OF 2, OF 3(4) tandwielen (het 3e en 4e tandwiel is het tandwiel tussen de tandwielen van de nokkenas en krukas.
Een geinstalleerd tandwiel systeem zet de timing "vast" en blijft accuraat.
Hoewel de meningen over dit soort systemen divers zijn is de algemene aanname dat deze systemen goed voldoen bij toerentallen tot 7,000rpm.
Riem Systemen
Ook riemsystemen worden veel gebruikt. In plaats van een ketting/tandwiel wordt een getande riem van synthetisch rubber gebruikt die bovendien versterkt is met carbon.
Getande riemen zijn verkrijgbaar in vele maten en voor bijna elke toepassing.
Tandriem systemen zijn kostbaar. Veel duurder dan ketting en tandwiel systemen maar hebben een aantal groet voordelen:
- Makkellijk af te stellen door middel van bouten in het nokastandwiel
(een tandriem behoeft geen smering en kan dus "open" gemonteerd worden al wordt wel vaak een beschermende kap gemonteerd om de riem te beschermen tegen opspattend vuil en grind)
- Ze zijn geluidsarm. Bovendien dempt de riem de krukasvibraties naar de nokkenas wat in zich een stabiele timing en dus vermogenswinst oplevert
- Minder interne weerstand. Ook kan er gebruik gemaakt worden van een front-mounted ontstekingsysteem, en kan de riem tegelijkertijd de waterpomp aandrijven
het nadeel van tandriem systemen is dat ze minder lang meegaan. Zo wordt er geadviseerd de riem elke 200 runs te vervangen en dit zelfs na elke race te doen bij endurance racing.
Is er extra breukgevaar bij tandriem systemen?
Nee, het risico is niet groter dan bij kettingen of tandwiel systemen.
OHC tandriem systemen
De afstelling van OHC systemen is lastig. Als de riem te strak staat kan dit extra slijtage geven aan de tandwiellagers en/of de lagers van de waterpomp. Een te strakke riem kan zelfs breken. Een te slap afgestelde riem daarentegen kan de riem van tand doen verspringen (timing) of slippen op de waterpomp zodat de motor uiteindelijk oververhit raakt.
Daarom altijd de instructies volgen en regelmatig controleren!
