Race Fuel

Race Fuel

Welke brandstof is geschikt voor mijn motor?

Er is geen eenvoudig antwoord te geven op deze vraag. Zoals met zoveel zaken is het ook in dit geval een simpel afwegen van voor en nadelen. Het is namelijk onmogelijk om een brandstof te vinden die van alles het beste in zich heeft. Het is echter wel mogelijk om een brandstof te vinden die in uw geval het meeste vermogen aan uw motor geeft. Dat is waarom VP Racing Fuel zoveel verschillende brandstoffen heeft ontwikkelt.
De sleutel is niet te kiezen voor een brandstof met het hoogste octaangetal maar er een te kiezen die het beste geschikt is voor uw motor. Om dit te bepalen zijn een paar basis gegevens belangrijk die de mate van “performance" van uw motor bepalen.

De vier Brandstof eigenschappen

Octaan
Octaan doet niets meer dan de benzine het vermogen te geven zich te verzetten tegen voor ontstekening en detonatie. Het octaangetal wordt vaak weergegeven als Research Octane Number (RON), Motor Octane Number (MON) en Pump Octane Number (R+M/2). Het Pump Octane Number is het getal dat op de Pomp staat vermeld, Dit getal geeft het gemiddelde weer tussen het MON en het RON. VP Racing Fuel gaat echter alleen uit van het MON omdat de MON testen een meer gedetailleerde afspiegeling zijn van de High Performance condities van de motor en de race condities beter weergeven. Laat u niet misleiden door een hoger RON of R+M/2 nummer. Veel bedrijven hanteren deze nummers om de simpele reden dat deze getallen hoger zijn en makkelijker te achterhalen zonder ingewikkelde test methoden. Let op, Het vermogen om zich te verzetten tegen voor ontstekeking en detonatie is slechts een van de eigenschappen van Octaan.

Verbrandingssnelheid
Dit is de snelheid waarmee de brandstof haar energie vrijgeeft. Bij hoge toerentallen is de tijd (echte tijd – geen krukasgraden) waarin de brandstof dit moet doen zeer beperkt.De hoogste statische compressie doet zich ongeveer op 20deg ATDC. Als de brandstof na dit punt nog steeds aan het ontbranden is dan zal de energie niet meer bijdragen een de hoogste statische compressie van de motor.

Energie niveau
Een uitdrukking van de potentiel aanwezige energie in de brandstof. Deze energie wordt gemeten in BTU per pound, niet per gallon. Het verschil is pas belangrijk als de verhouding van het brandstof/lucht mengsel in gewicht wordt gegeven en niet in volume. In het algemeen geeft VP Racing Fuel een hoog BTU per pound en heeft dus een hoger energie potentieel. Deze hogere waarde in potentiele energie heeft een positief effect op het vermogen (hp) bij elke compressie verhouding of snelheid.

Koelend effect
Het koelende effect van brandstof is direct gerelateerd aan de warmteafgifte tijdens verdamping. Hoe hoger deze warmteafgifte des te groter wordt het koelende effect op het binnekomde brandstof/lucht mengsel. Een groter koelend effect kan resulteren in een hoger vermogen in 4-stroke motoren en heeft zelfs een nog groter effect in 2-stroke motoren.

De zaken die van groot belang zijn bij de keuzen van een Race Fuel zijn:
- Is de motor gezogen, geblazen, voorzien van turbo’s, blowers of NOS systemen?
- In welke klasse wordt er gereden of onder welke (FIA/KNAF) regelgeving?
- Welke reglementen gelden er ten aanzien van brandstof gebruik, zijn oxygenated brandstoffen toegestaan?
- In welke klasse wordt geraced?
- Wat is de Compressie verhouding?
- Wordt er gebruik gemaakt van O2 sensoren?

Zuigers (2) - Materialen

Zuigers III – Materialen

Zuigers zijn er in vele soorten en maten. Vroeger werden zuigers gemaakt van gietijzer omdat er nog niet zoveel kennis was om een zuiger van aluminium te maken en het bovendien in veel gevallen niet nodig was. Een gemiddelde automotor had 10-15 pk en draaide niet veel meer dan 2,200 rev’s. Tegenwoordig heeft een motor ongeveer 10 keer zo veel vermogen bij 4 keer zoveel toeren. Daarom zijn nagenoeg alle zuigers van aluminium en/of aluminium legeringen.



De materialen kunnen ruwweg worden onderscheiden in:

o Gegoten aluminium
o Cast
o Pressed cast
o “Gesmeed” aluminium
o Forged
o Power forged

Het basis materiaal (aluminium) kan voorkomen in zeer veel verschillende legeringen. De belangrijkste en meest voorkomende is een onderverdeling in het precentage silicium dat hier in wordt gebruikt.
Als er een percentage silicium in het aluminium is verwerkt wordt in de volksmond gesproken van hypereutectische zuigers.

Binnen de categorie “Hypereutectische zuigers” (wat eigenlijk een verkeerde omschrijving is) zijn weer onderverdelingen te maken, te weten.

Hypoeutectisch
Waarbij het silicium gehalte minder dan 12% van het totaal is. Deze legering wordt tegenwoordig niet vaak meer gebruikt.

Eutectisch
Het gehalte silicium bedraagt hierin 12% tot 12.5% van het totaal en wordt alom gebruikt voor gegoten zuigers.
12.5% silicium is het maximum percentage dat opgenomen kan worden door het aluminium zonder dat gebruikt gemaakt hoeft te worden van gecompliceerde giet en smelt technieken.

Hypereutectisch
Bevat meer dan 12.5% silicium. Speciale smeltprocessen zijn noodzakelijk om het aluminium de hoge concentratie silicium te laten opnemen. Speciale gietmallen, gietprocessen en gecompliceerde afkoelingsperiodes zijn noodzakelijk om een fijne en homogene structuur in de legering te verkrijgen.

Deze zuigers zijn veelal gemaakt van een FM244 legering die een siliciumgehalte heeft van 16.5%. De silicium deeltjes zijn erg fijn en zeer gelijkmatig verdeeld door het aluminium. De silicium maakt de zuiger zeer slijtvast, bestand tegen zeer hoge temperaturen en is door de homegeniteit van de legering zeer sterk.

Carbureteurs (1) – Hoeveel CFM heb ik nodig?

Carbureteurs II – Hoeveel CFM heb ik nodig?

Volumetric Efficiency
Voordat bepaald kan worden welke caburetor gekozen moet worden is het van belang te weten wat de volumetrische efficiency van de motor is. Het volumetrisch rendement is een indicatie in hoeverre de motor “ademt”. Hoe beter de motor ademt hoe hoger de volumetrische efficiency van de motor.
Deze efficiency wordt weergegeven als de ratio tussen de massa van ingenomen lucht in vergelijking tot de massa lucht die de motor in theorie tot zich zou moeten nemen als er geen verliezen zouden zijn.
Deze ratio wordt gegeven als een percentage. Dit percentage is bij stationair draaien van de motor laag en loopt op naarmate de motor meer toeren draait.
De volumetrische efficiency moet worden berekend aan de hand van het verwachtte toerengebied waarin de motor wordt geacht te draaien.

Het onderstaande grafiek geeft bij benadering het aantal CFM aan dat de motor aanzuigt waarbij aangenomen dat de volumetrische efficiency 100% is.

Als gemiddelde kan het volgende aangenomen worden:
• Een gemiddelde low-performance straat motor heeft een volumetrische efficiency van ongeveer 80% op het moment dat maximum koppel wordt verkregen.

• Een High performance motor heeft een volumetrische efficiency van ongeveer 85% bij maximum koppel.

• Een all-out-racing motor heeft een volumetrische efficiency van ongeveer 95% bij maximum koppel

Een optimaal getuned inlaat en uitlaatsysteem met voldoende gepoorte koppen met een nokkenas die het volledige potentieel van de motor kan benutten kan een volumetrische efficiency bereiken van 100% en soms hoger.

Motoren met turbo’s, blowers of andere superchargers hebben ongeveer 40%-50% meer CFM nodig dan een normaal gezogen motor.

Voor een V8 is de formule: CFM = (Maximum toerental x Motorinhoud in Cubic Inch) / 3456

....dus een "Performance" Chevrolet 350 met 6,000 toeren heeft in theorie nodig......

((6000 x 350) / 3456) x 80% --> 486.1 CFM (dus kiezen we een 500CFM carburateur)

Olie (2)– Viscositeit

Olie (2)– Viscositeit

“De viscositeit is het vermogen van de olie om niet te willen vloeien”

Om de viscositeit te meten wordt een hoeveelheid olie in een gestandariseerde buis gedaan waarna de tijd wordt gemeten die de olie nodig heeft om hier volledig door te vloeien. Hoe hoger de viscositeit hoe langer de olie er over doet om volledig door te vloeien. De eenheid waarin viscositeit wordt aangegeven is centistoke of mm2 per seconde.

De viscositeit is afhankelijk van de temperatuur. Gewoonlijk is olie meer vloeibaar bij hoge temperaturen. De Viscositeits index VI of VIE geeft deze verandering in viscositeit weer. Als de VI erg hoog is dan betekent het dat de olie een multigrade is.
De classificatie van viscositeit voor motorolien is volgens SAE (Society of Automotive Engineers) Er zijn echter 3 soorten classificaties, voor motoren, versnellingsbakken en hydraulische systemen.

Kernbegrippen

Dichtheid
Dit is de totale massa olie per volume eenheid en varieert gemiddeld tussen de 0.8 en 0.9

Vloeipunt
Is de laagste temperatuur waarbij de olie nog vloeit

Ontbrandingspunt
Dit is de minimumtemperatuur waarbij de oliegassen tot ontbrandingkomen als deze wordt blootgesteld aan vuur. Conventionele smeermiddelen hebben een ontbrandingspunt dat varieert van 200C tot 220C (392F – 428F)

Vlampunt
De temperatuur waarbij de vloeistof continu zal blijven branden. Het vlampunt ligt gemiddeld zo’n 50C (122F) hoger dan het ontbrandingspunt.

Spontane ontbranding
De temperatuur waarbij de olie spontaan tot ontbranding komt. Dit gebeurt meestal wanneer de olie een temperatuur bereikt van ongeveer 500C (932F).

Zuurgraad
Een smeermiddel is altijd ligt zuur. De zuurgraad wordt uitgedrukt in TAN (Total Acid Number), die rechtevenredig stijgt met de mate van verontreiniging (oxidatie), wat op zich een goede indicatie is voor de levensduur van een olie.

Alkalisch en Basische eigenschappen
De alkalische of basische toestand van een smeermiddel is afhankelijk van de chemische samenstelling. Als de olie basische additieven heeft zoals oplosmiddelen is het in staat om zuren (als gevolg van blow-by) te neutraliseren uit de resten van de verbrandingsgassen. Deze eigenschap is van zeer groot belang bij dieselmotoren.
De Alkalische toestand van een olie wordt uitgedrukt in TBN (Total Basic Number), die een goede indicator is voor de hoeveelheid zuur die zich in de olie bevindt.

Olie (1) – Wat is olie

Olie I – Wat is olie

De functie
Een goed smeermiddel bestaat uit een scala van bestanddelen en additieven die zowel mineraal of synthetisch van basis kunnen zijn. Het moet voldoen aan veel eisen en moet zich kunnen handhaven onder de meest extreme condities. Een goede olie moet onder andere slijtage verminderen, metalen onderdelen beschermen tegen corrosie, hoge temperaturen kunnen weerstaan, over langere perioden stabiel blijven van samenstelling, de motor schoon houden, de motor koelen en de zuigerveren smeren.

Waar bestaat een olie uit
Een goede olie bestaat voor 80%-90% uit grondstoffen en 10%-20% additieven. De basis kan mineraal, semi-synthtetisch als volledig synthetisch zijn. Als regel kan gesteld worden dat een olie Mineraal is als de grondstof volledig mineraal is (petroleum). De olie is 100% synthethisch als de grondstof een derivaat is van een sythetisch basis product. Een olie is Semi-synthethisch als de grondstof een combinatie is van minerale en synthetische olien. De additieven zijn chemische stoffen die de kwaliteti van de olie helpen verbeteren en zodoende bijdragen aan een beter eindproduct.

Grondstoffen
• Op basis van 4 grondstoffen worden de olien ingedeeld, te weten:
• Minerale olien
• Hydrocracked of hydrofinish olien met een zeer hoge viscositeit (VHVI en XHVI types)
• PAO (Poly Alpha Olefines) olien
• Ester olien

(Waarbij gezegd dat PAO en Esters 100% synthetisch zijn)

Additieven
• De grondstoffen, vooral wanneer zij mineraal zijn, hebben onvoldoende smerende eigenschappen om een motor of versnellingsbak naar behoren te kunnen smeren. Hiervoor is het noodzakelijk dat er specifieke additieven worden toegevoegd om de olie deze eigenschap wel te geven. In sommige gevallen is zelfs een additief nodig die de olie structuur wijzigt. Er zijn ongegveer 7 additieven op te noemen. Als eerste de viscositeit stabilisator. Vooral de single grade SAE30 en 40 olien krijgen een steeds lager wordende viscositeit naarmate de temperatuur van de olie toeneemt. Een polymeer verlaagt deze temperatuurgevoeligheid en wordt ook gebruikt om van single grade olien een multi grade te maken. Het polymeer heeft een hoge concentratie van hydrocarbons die de viscositeit stabiliseert. Enkele van deze polymeren zijn OCP (Olefin Copolymer) en PMA (Polymethacrylate).

• Tijdens gebruik van de motor wordt de olie onderworpen aan chemische en thermische invloeden die hun effect hebben op de oxidatie van de olie. Het additief tegen deze oxidatie zorgt er voor dat de olie zijn eigenschappen kan blijven behouden en zijn van oorsprong chemisch.

• Een derde additief beschermt de metalen delen in de motor tegen corrosie (denk aan carbondeeltjes door een blow-by!). Het additief is van basis een metaal sulfaat dat koperen delen extra beschermt.

• Een ander additief zorgt er voor dat de olie ook bij zeer lage temperaturen nog vloeibaar blijft en door de motor gepomt kan worden.

• Het vijfde additief is een silcon of organisch polymeer die de oppervlakte druk van de olie omlaag brengt en zodoende het schuimen van de olie reduceert.

• Bij het classificeren van olien worden vaak de slijtage additieven genoemd. Deze hebben een zink fosfaat als basis en sorgen er voor dat de olie als een film op de onderdelen achterblijft en zodoende direct contact tussen delen tegengaan.

• Als laatste addititef zijn er de oplosmiddelen die het vuil in de olie drijvend houden zodat het niet gaat aankoeken of olie kanalen kan verstoppen.

Nokkenassen (4) – Intake Centerline en Lobe separation

Nokkenassen (4) – Intake Centerline en Lobe separation

Het verschil tussen Intake centerline en Lobe separation.
Deze twee termen worden vaak ten onrechte door elkaar gebruikt. Hoewel er veel overeenkomsten zijn, zijn ze toch totaal verschillend en bepalen andere aspecten van de timing.
De Lobe separation is het aantal graden tussen het punt waarop volledige lift is tussen de inlaat en de uitlaatklep. Lobe separation is iets wat in de nok zit en kan na het slijpen niet meer veranderd worden.
De Intake centerline is de positie van de middenlijn van de inlaatnok ten opzichte van het TDC. Deze timing kan worden gewijzigd tijdens het “timen” van de nokkenas.

Op het figuur staat een standaard 270deg nokkenas. Deze heeft een lobe separation van 110deg en is 4deg vervroegd (of 106deg centerline) gemonteerd.

Het figuur laat de nok zien gezien vanuit het verlengde van de nokkenas waarbij alle openings en sluitingstijden zijn aangegeven met de letters A t/m D.

Nokkenassen (3) – Duratie, Lift en Overlap

Nokkenassen (3) – Duratie, Lift en Overlap

De meeste nokkenassen worden geclassificeerd op de duratie bij een bepaalde lift. Omdat het ondoenlijk is om exact te bepalen wanneer een klep begint te openen of te sluiten wordt de duratie van een nokkenas gemeten bij een kleplift van 0.006” noklift. Om tot de kleplift te komen moet dit getal worden vermenigvuldigd met de rocker ratio.

Duratie
De openings en sluitingstijden van de kleppen kunnen nu worden afgelezenv an het diagram. Het aantal graden dat tussen het opnings en sluitingspunt van de klep ligt is de duratie. In dit geval is dat 270deg (krukas). In ons geval is dat hetzelfde voor zowel in- als uitlaat klep. Dit noemen we een “single pattern” nokkenas. Is de duratie van inlaat klep en uitlaatklep niet dezelfde dat wordt gesproken van een “dual pattern” nokkenas.

Lift
Lift is gemakkelijk te bepalen door de grafiek af te lezen. Bij lift wordt altijd de kleplift bedoeld. In het andere geval wordt gesproken van noklift of lobelift. Lift is de noklift maal de rocker ratio en andersom is noklift de kleplift gedeeld door de rockerratio.
Zoals in het grafiek is te zien begint de inlaatklep langzaam te openen en versneld wanneer de zuiger naar TDC gaat. Dit zelfde gebeurt bij het sluiten. Als de klep bijna gesloten is is het zaak om deze af te remmen omdat deze andersde zetel zou kunnen beschadigen of zelf kan afbreken.
Het motorgeluid is in grote mate afhankelijk van de nokkenas. Bij de “rough idle” nokkenassen komt dit bijvoorbeeld doordat de uitlaatklep al opent terwijl de laatste restjes gasmengsel nog aan het verbranden zijn. Het volgende punt in de grafiek is wanneer de inlaatklep opent en de “overlap” (gearceerd) begint. Dit punt is erg belangrijk voor het vacuum, de reactie van de motor op het gaspedaal, de uitlaatgassen en nog belangrijker het benzine verbruik.

Overlap
De duur van de overlap is gelijk aan de tijd dat de uitlaat- en inlaatklep tegelijkertijd geopend zijn en is een van de meest kritieke punten van nokkenastiming. Als de inlaatklep te vroeg opent zal de nog heersende cylinderdruk het nieuwe gasmengsel terug het manifold induwen. Opent de klep te laat dan zal er een verarming van het benzineluchtmengsel optreden en het motorvermogen nadelig beinvloeden. Als de uitlaatklep te vroeg sluit dan zal deze een gedeelte van het ontbrandde mengsel niet kunnen afvoeren. Als de klep te laat sluit dan zal het een gedeelte van het nieuwe mengsel al via de uitlaatpoorten afvoeren. Ook dit zal het mengsel verarmen en een nadelige invloed hebben op het motorvermogen.
Begint de overlap te laat dan zal het mengsel zich overmatig verrijken en het benzineverbruik drastisch verhogen.

Nokkenassen (2), 4-stroke engine

Nokkenassen (2) – 4-stroke engine

Om de werking van de nokkenas goed te begrijpen is het noodzakelijk eerst te weten wat er precies in de motor gebeurd.

We beginnen als de zuiger in TDC (Top Dead Center) staat en alle kleppen van deze cylinder gesloten zijn. Een paar (krukas) graden geleden vonkte de bougie en onstak hiermee het benzine/luchtmengsel. De enorme druk die ontstaat na ontbranding duwt de zuiger naar beneden. Deze slag noemen we de “Power stroke”

Elke stroke duurt een ½ krukas rotatie. Omdat de nokkenas precies half zo snel draait is dit gelijk aan ¼ nokkenas rotatie.
Bij het naderen van BDC (bottom Dead Center) begint de uitlaatklep te openen. Nu is het benzine/luchtmengsel volledig verbrand en begint de restdruk de uitlaatgassen via de uitlaatkleppen naar buiten te duwen. Nadat de zuiger het BDC heeft gepasseerd begint de zuiger aan de “exhaust stroke”. De nog aanwezige gassen worden de cylinder uit geduwd om vervolgens weer plaats te maken voor het nieuwe benzine/luchtmengsel. Tijdens deze slag is de uitlaatklep snel geopend, komt tot volledige lift en begint te sluiten.

Op dit punt doet zich een uniek moment voor!
Net voordat de zuiger het TDC bereikt is de uitlaatklep nog niet volledig gesloten. De “exhaust stroke” van de zuiger heeft bijna al de verbrande gassen de cylinder uit geduwd wanneer de inlaatkleppen al beginnen te openen. Nu doet zich het “scavenge-effect” voor. Zowel inlaatklep als uitlaatklep staan nu open.
De snelheid waarmee de uitlaatgassen de via de uitlaatkleppen de cylinder verlaten is zo groot dat deze een zuigende werking hebben op het nieuwe benzine/luchtmengsel die via de inlaatkleppen de cylinder instromen. Op deze manier worden alle gassen verwijdert. Zelfs een gedeelte van het nieuwe mengsel wordt direct geloost via de uitlaatpoorten.
Nadat de zuiger het TDC heeft gepasseerd en weer naar beneden gaat wordt het benzine/luchtmengsel snel naar binnen gezogen. Het is nu belangrijk dat de uitlaatklep precies op het juiste moment wordt gesloten zodat er geen uitlaat gassen mee naar binnen worden gezogen. Dit gedeelte waarbij zowel inlaat- als uitlaatkleppen gelijktijdig geopend zijn wordt “overlap” genoemd.

Na de “overlap” wordt de uitlaatklep gesloten. En wordt nog meer mengsel naar binnen gezogen. Deze slag heet de “Intake stroke”. De inlaatklep bereikt zijn maximum lift op een bepaald punt (rond 106 ATDC). Dit punt heet de “Intake Centerline” en geeft aan op welke wijze de nokkenas is getimed ten opzichte van de krukas.
De zuiger vervolgt zijn weg naar BDC.

Tijdens de opgaande beweging van de zuiger wordt de inlaatklep snel gesloten. De zuiger bevindt zich nu in de “compression stroke” waarin het mengsel wordt gecomprimeerd. Nog voordat de zuiger TDC bereikt wordt het mengsel door de bougie tot ontbranding gebracht en begint het proces weer opnieuw.

Bougie kabels I - EMI

Bougie kabels I - EMI

Electro Magnetic Interference
EMI is een magnetisch veld dat zich rondom alle bougie kabels bevindt. Dit magnetisch veld kan storingen veroorzaken aan alle in de buurt zijnde elektronische systemen, ontstekingen, rev limiters en kan zelfs hoorbaar zijn via de luidsprekers van de autoradio.
Alle bougie kabels stralen deze EMI uit. Kabels met lage weerstand stralen meer EMI uit waardoor high performance motoren vaak worden uitgerust met hoge weerstandskabels.

Kabels met een massieve kern (koper of staal) zijn wat EMI betreft de slechtste omdat deze geen enkel vermogen hebben om de EMI te onderdrukken. Spiraal gewonden kabels zijn ontwikkeld om deze EMI binnen de kabels te houden en de electronische systemen hiertegen te beschermen

Een Super Conductor kabel van bijvoorbeeld MSD maakt gebruik van een unieke windingsprocedure die de EMI storing terugbrengt tot het niveau van een hoge weerstands kabel. De geleider is strak gewonden om een ferro-magnetic geimpregneerde kern die er toe bijdraagt dat de EMI binnen de kabel blijft. De windingen zijn zo strak dat er ongeveer 12 meter draad per 30 cm bougiekabel wordt verwerkt!.

Een Super Conductor kabel is een van de beste kabels die er zijn. De extraam lage weerstand samen met de hoge mate van EMI onderdrukking is een voortreffelijke combinatie die eigenlijk alleen maar voordelen oplevert.

Een lagere weerstand betekent dat meer energie kan worden afgegeven aan de bougie die op zijn beurt weer bijdraagt aan de volledige verbranding van het benzine/luchtmengsel (en dus meer vermogen).

De buitenmantel van de bougiekabel is minstens zo belangrijk. Vaak wordt gebruik gemaakt van een combinatie van Siliconen en een ander synthetisch materiaal met een zo groot mogelijke weerstand om doorslaan te voorkomen. Deze materialen zijn bestand tegen extreme hitte, is zeer slijtvast en bestand tegen chemische stoffen. De taaie ommanteling geeft ook een goede basis voor het vastzetten van de terminals en heeft een zeer hoge treksterkte.

Nokkenassen (1), INLOPEN

Het inlopen van een nieuwe nokkenas

Hydraulische Flat Tappet nokkenassen zijn nog steeds erg populair als Performance upgrade van een Hi-performance Straat-Motoren en Full Race Engines.
Het is groot belang de juiste voorzorgsmaatregelen te treffen om verzekerd te zijn van een juiste installatie en het goed functioneren van de nokkenas tijdens de inloopperiode.

De correcte procedure is als volgt:

1) Gebruik ALTIJD nieuwe lifters bij een nieuwe nokkenas. Gebruik echt NOOIT de oude lifters.

2) Breng zeer royaal een speciale Cam-Lube op de nokkenas aan voor montage. Wij hebben zeer goede ervaring met Engine Assembly Lube, voor de motor, en Cam Lube voor de nokkenas. Bij voorkeur gebruiken we de Lubes van TORCO.

3) Monteer de nieuwe nokkenas zorgvuldig. Pas op voor de randen van de Lobes want deze zijn zeer scherp!! volg hierbij de instructies van de fabrikant.

4) Installeer de nieuwe lifters. Controleer of ze goed en soepel draaien.

5) Installeer vervolgens de Timing Gear volgens de meegeleverde aanwijzingen en zet de merktekens correct.

6) Vet de ketting en tandwielen goed in. (Torco Engine Assembly Lube)

7) Monteer de koppen en controleer de klepspelingen (meegeleverd met de nokkenas).

8) Installeer de Distributor en controleer de Timing (TDC). volg hierbij de meegeleverde specificaties.

9) Gebruik een Single Grade Motorolie (bijv SAE30) of een speciale Break-In-Oil zoals die van Competition Cams. Gebruik NOOIT een synthetische olie

10) Start de motor en laat deze gedurende een half uur draaien tussen de 2,000-3,000 toeren.

11) Vervang de Olie en monteer een nieuw oliefilter.

(EEN GEDETAILLEERDE OMSCHRIJVING EN CHECKLIST VOOR HET OPSTARTEN VAN "NIEUWE" MOTOREN VOLGT!!)

(Vertaling van Edelbrock "Proper Camshaft Break-in")

Fiat Dino 2.4L V6

FOR SALE

Recently we have done a Fiat Dino 2.4L V6 of which you can see the promotional video below. In addition to the mechanical work (bore/hone. alignhone, mill, head job etc.) this engine is fitted with a new OEM camshaft, Stainless steel valves and high compression Mahle pistons (9+:1)

This engine was taken out of the car because the owner sold the chassis. Because this is a special engine the chassis was sold with another engine.

This V6 comes complete with Exhaust manifold (headers), Starter engine and a Gear box. It can also be fitted in a Ferrari Dino (but without the gearbox off course).

If you require more detailed information than feel free to call us.

Is de Verdeler in fase?

Is de verdeler in fase?

De vonk is sterk aan de bobine kant maar zwak bij de bougie.

Het meest voor de hand liggende probleem is de fase van de verdelerkap. Bij elke conversie van punten naar een electronisch “trigger” systeem moet de fase worden gecontroleerd.
De fase moet ook gecontroleerd worden bij elk ontstekingssyteem dat de mogelijkheid heeft om de ontsteking te “verlaten” of een vervroegingscurve heeft.


De motor loopt onregelmatig en “mist” bij het stationair draaien en tijdens het rijden met lage snelheid.

Ook hier is de fase van de verdelerkap waarschijnlijk de oorzaak. Zeker bij gebruik van een ontstekingssyteem met meervoudige vonken kan het probleem zich nog prominenter voordoen. Het kan zijn dan de meervoudige vonk boven de 3,000revs overslaat naar de volgende cylinder. Om de juiste diagnose te kunnen stellen is het noodzakelijk dat de ontsteking wordt afgesteld volgens de fabrieksinstellingen.
Boor dan een gat in de verdelerkap dicht bij een terminal en gebruik een stroboscoop om te controleren of de rotor tijdens de vonk in lijn staat met de terminal. Uiteraard moet de stroboscoop zijn aangesloten op de terminal.

Als de rotor niet in fase loopt met de terminal zijn er twee mogelijkheden.

1. De pick-up draden zijn verkeerd om aangesloten
2. De pick-up is niet correct gemonteerd.

Nyenrode Business University "Automotive in Motion"

Een zeer verhelderende en inspirende Masterclass!

Uit de documentatie kon ik niet precies opmaken wat de strekking zou zijn. Uiteraard was die gericht op de automotive ontwikkelingen in Nederland maar de Global Trend is voor mij veel belangrijker. Wat doen de upstream oil producers? Hoe staat de techniek er voor? en hoe reageert de wetgeving hierop? Kortom: WAAR GAAT DE MARKT NAAR TOE?
Alle (auto/motor)races, en hun klasse, zijn per slot van rekening een Marketing Tool die de nieuwe modellen van "SUBLIME", zoals Prof. Ir. Mathijs van Dijk zei, voorzien. SUBLIME als natuurlijke stimuli die eenieder voorziet van het gevoel "Een te zijn van een Groter Geheel".

Nu is dat Sublime gevoel weliswaar onderdeel van het verkoopmodel van de gemiddelde autodealer, maar CRUCIAAL voor de business waarin Track Motortechniek zich bevindt. Wat is er hoger dan zelf het "Grotere Geheel" te zijn als je op het podium staat en de Champagne laat knallen. EEN EERSTE PLAATS!!!!! Subliem!!!

Hoewel deze vragen, in beginsel, legitiem en volledig zijn, voldoen ze niet als antwoord op vragen die ik als ondernemer in de Race-Business heb. Meer concreet houden de volgende zaken me bezig:

1) Racebenzine versus E-85 en Bio-Ethanol. Gelode Benzine om precies te zijn. (Wat zijn de brandstofvoorschriften per raceklasse?)

2) De ontwikkeling, en regulering, van CO2 emissies (beinvloeden die ook het circuit?)

3) Zijn er wijzigingen te verwachten in Homologaties als gevolg van beleidsaanpassingen op emissiegebied?

4) In hoeverre wordt het Street Legal Tunen beperkt als uitvloeisel van voortschreidende techniek (Hybrid, en E-Car en Zero-Emission)

5) De voorgenomen CO2 reductie (KYOTO) van 110 naar 70 miljoen Ton in 2030. Wie bepaald? Wie betaald? Wat is het traject?

6) Marktontwikkeling: Wie is de (nieuwe) doelgroep en waar bevindt zich die?

7) Communicatie. Het aloude spagaat tussen een en twee richtingsverkeer. (Social Media)

8) Welke brandstoffen gaan het maken (de eeuwige Video2000 en VHS discussie). Welke is beter? Welke wordt gepromoot? Wat wordt de STANDAARD?


...dan zijn er nog de onderzoeksbureaus die allen op nuances verschillen in hun visie....moeilijk!

Om kort te gaan moge het duidelijk zijn dat DE MARKT VERANDERD. Dr. Ewald Breunesse (Shell) gaf in een duidelijke presentatie aan dat de energie behoefte (fossiele brandstoffen) tot zeker 2030 een verdrievoudiging van de vraag zullen laten zien. Op de kritische vraag waarom Shell zich bezighoudt met het innoveren naar alternatieve brandstoffen (hybride en Electrisch) gaf hij duidelijk aan dat met een huidige vraagontwikkeling naar fossiele brandstoffen, Shell daar onmogelijk in kan voorzien. Het is dus nodig om een gedeelte van de markt af te romen en om te converteren naar vervoermiddelen met alternatieve aandrijvingssytemen. Een bordje bij de pomp met de tekst "uitverkocht, volgende maand arriveert er weer een tanker" ziet hij als rampscenario. Klinkt op zijn minst plausibel.

Ook Raymond Gense van PON onderschrijft dit scenario en ziet zelfs het hele concept vervoermiddel over tijd veranderen. Waar het eerst een individueel gegeven was zal het adapteren naar een nieuwe vorm waarin het vervoersmiddel zich niet meer zal onderscheiden op aandrijflijn maar op gemak en beschikbaarheid. Voor verschillende behoeften zullen verschillende vervoersalternatieven worden ontwikkeld. Vervoer zal op termijn dus geen individuele aangelegeheid meer zijn. Meer een Door-to-Door concept dat mensen in staat steld hun vervoermiddelen af te stemmen op het traject dat zij moeten afleggen. Meer concreet betekent dit dat het vervoermiddel dus geen eigendom meer is maar een "in te huren" middel. Auto's zijn te koop, het battery-pakket is lease (inclusief service etc.)

De laatste spreker, Dhr. Arjen W. de Jong (Automotive Advice/NMC-Nijsse) stak van wal als een ziener en orakel. De vele jaren ervaring in de automotive branche werden in zijn betoog overduidelijk neergezet als een heldere visie en overtuiging. Confronterend en beschouwend maar vooral opportuun. En in deze is het opportunisme van Arjen de Jong zeker niet negatief. Hij beschreef de kansen en mogelijkheden als heldere sterren aan de hemel. Uiteraard is de economische crisis een feit. Maar zoals altijd heeft elk nadeel zijn voordeel en vice versa.

Na twee intensieve sessies met begeestigde sprekers werd het me duidelijk. Natuurlijk gaan we richting "Metropolis" van Fritz Lang. Maar niet zo snel als we denken. De weg naar Duurzaam rijden is lang en vol hobbels die allemaal genomen moeten worden. De angst dat we binnen vijf jaar allemaal verplicht worden gesteld om een oplaadpunt te hebben is niet reeel.

Na afloop sprak ik met Olav Mol (F1 commentator) over de toekomst van de Circuits, Ralleys en Races in het algemeen. Hij antwoordde: "De markt is te groot, we blijven gewoon racen......en als men het mij vraagt hoe ik de F1 over 50 jaar zie.....dan ben ik dood" GLASHELDER!!!

Het doel is duidelijk! Zero-Emission met OF E-Cars OF H2/Brandstofcel!
De tijdlijn allerminst............Voorlopig blijven we RACEN!!!!!

Bougies (1) Kiezen van de juiste bougie

1) Kies de juiste bougie op basis van de Heat Range, Electrode Ontwerp, Motor Tuning en Race applicatie

HEAT RANGE

Race bougies voor zowel 2- als 4-wiel applicaties zijn ontworpen voor gebruik in motoren die zijn afgesteld op het leveren van maximaal vermogen onder specifieke (race)omstandigheden. Race Bougies zijn anders dan normale Straat bougies. Dit geldt voor het uiterlijk design en Performance. Vaak worden er concessies gedaan aan de levensduur van een bougie en de efficiency bij lage toeren omwille van een hoge performance onder de meest extreme omstandigheden.

Waar moet u op letten bij de keuzen van de juiste bougie

1 - Ontwerp - Om te bepalen welke bougie er in uw motor past is het zaak het serienumer van de bestaande bougie te controleren zodat u zeker weet welke draad diameter, draadlengte en zetel u nodig heeft.

2 - Firing End Design - Dit wil zoveel zeggen als de vorm van de elektrode. Deze heeft drie varianten: Projected, Angled ground Strap en Semi-Surface Discharge. (zie onder)

3 - Hitte graad - Het is belangrijk dat u de bougie met de juiste hitte graad kiest zodat de elektrode altijd optimaal kan presteren onder de meest extreme (race)omstadigheden. Let op: Een hoger hittegetal geeft niet meer vermogen, het kenmerkt slechts het vermogen om hitte af te voeren.

4 - Weerstand - Door de verregaande ontwikkeling van ontstekingssystemen is er bijna geen verschil in performance tussen weerstandsbougies en normale bougies. In sommige gevallen is het echter aan te raden om een weerstandsbougie te kiezen om eventuele motorproblemen te voorkomen.

FIRING END DESIGN

Een veelgebruikte vuistregel is dat een bougie met een uitstekende elektrode een betere ontsteking geeft. Het is echter ook zo dat een lange elektrode sneller slijt door de extreme temperaturen. Door het grote vermogen van High Performance motoren loopt de motor niet alle heter, ze trillen ook veel meer. Juist daarom is het te overwegen om een elektrode design te kiezen dat hier zo min mogelijk nadeel van ondervind.

Bijna identiek aan de normale bougies. Dit type geeft een goede performance door het hele toerengebied in licht getunede en gezogen motoren alsmede in laag en middelhoog koppel Turbo motoren.

Deze elektrode geeft een superieure performance in Turbo motoren met een boost van 50% en hoger. De korte elektrode is goed bestand tegen mechanische trillingen.

Eigenlijk is dit de ideale bougie. In bijna alle gevallen wordt het scheuren en smelten van de elektrode geelimineerd. In de lage toerengebieden presteerd deze bougie echter minder goed.

Zuigers (1) - Schoonmaken

Sommige bedrijven maken zuigers schoon door ze te stralen (Keramisch, Glas, Aluminium Oxide etc). Na dit proces worden de zuigers gespoeld met oplosmiddelen en schoongeblazen.

Direct hierna na worden de zuigerveren geinstalleerd en wordt de zuiger gemonteerd in het motorblok.

LET OP!!!!!

Reinigingsmiddelen zoals glas en/of keramisch straalmateriaal wordt hierdoor NIET verwijderd. In bijna alle gevallen blijft er straalmateriaal achter in de zuigerveer groeven.

Dit vastzittende straalmateriaal wordt door de olie losgeweekt en verspreid zich door de motor nadat deze is gestart. Het gevolg is dat er excessieve slijtage optreed in de lagers, draaiende delen en de cilinderboring.

Hierdoor worden de zuigerveren belemmerd in hun beweging en resulteert in een dikke oliefilm op de cilinderwand. Overmatig olieverbruik is een gevolg.

Deze overmatige slijtage kan resulteren in een voortijdig falen van de motor.

De foto hieronder is een detailopname van de zijkant van een zuigerveer die verregaande slijtage vertoond door achtergebleven straal materiaal.

Het straalmateriaal zal zich ook vermengen met de motorolie en de overige componenten blijvend beschadigen.

De beste (en veiligste) manier om een zuiger schoon te maken is deze te reinigen met oplosmiddelen en een ultrasoon-bad. Stralen is vragen om problemen.

(Vertaling van PB44 Hastings)

Pakking Materialen

Pakking Materialen

MLS (Multi Layer Steel)
Deze pakkingen bestaan uit meerdere lagen roestvast staal , meestal drie. De pakking heeft hierdoor extra sterkte, is vormvast en is bestand tegen corrosie.
De randen zijn gecoat met een op rubber gebaseerde fluor-elastomeer (Viton). De Viton coating is bestand tegen temperaturen tot 250C of 482F.
De middelste laag is samengesteld uit een ongecoate roestvast stalen laag die van verschillende diktes kan zijn.
Een MLS pakking is geschikt voor zowel stalen als aluminium cilinderkoppen en motorblokken.
De samestelling van een MLS pakking is tevens bestand tegen de schuifkrachten van aluminium cilinderkoppen op een stalen onderblok. Het natrekken van de bouten/studs is niet nodig.
Het specifieke ontwerp van een MLS pakking geeft een grotere stabiliteit en waarborgt de “rechtheid” van de cilinderboring.

Een MLS pakking kan geleverd worden in de volgende diktes:
0.7mm, 0.8mm, 0.9mm, 1.0mm, 1.1mm, 1.3mm, 1.5mm, 1.7mm, 1.8mm, 1.9mm en 3.0mm

AFM (Aluminum Foam Material)
Dit material is prima geschikt voor gebruik tussen twee oppervlakten van verschillende ruwheid. AFM is een Nitrile Synthetic Rubber met een kern van aluminium die temperaturen van 250C gemakkelijk kan weerstaan. Een AFM Pakking hoeft niet gemonteerd te worden is semenwerking met Gasket Sealers. Ook het natrekken van de bouten/studs is niet nodig.

Een AFM Pakking wordt geleverd in de volgende diktes:
0.5mm, 0.8mm en 1.5mm

CFM-20
Een CFM-20 pakking is samengesteld uit een gepreforeerde stalen kern met een laag elastomeer. Dit materiaal is uitsteken geschikt voor koppakkingen doordat de warmte gelijkmatig wordt afgevoerd is combinatie met perfecte afdichtingskwaliteiten (Koelvloeistof en olie)

Een CFM-20 pakking wordt geleverd in de volgende diktes:
1.1mm en 1.5mm

Spring Steel
Deze pakking bestaat uit een roestvast stalen kern met een .001” dikke coating aan beide zijden van Viton

Een Spring Steel pakking wordt geleverd in de volgende diktes:
0.3mm, 0.4mm en 0.5mm

Aramid Fiber
Een hoogwaardig, hoge temperatuur, hoge dichtheid en kruipvast materiaal dat bestand is tegen brandstoffen. De pakking is asbest-vrij en kunnen gemonteerd worden zonder Gasket Sealers en hoeven niet nagetrokken te worden.

Een Aramid Fiber pakking wordt geleverd in de volgende diktes:
0.3mm, 0.4mm, 0.5mm, 0.8mm, 1.0mm, 1.2mm, 1.5mm, 2.4mm, 3.2mm en 4.8mm

Copper (Dead Soft)

Verkrijgbare diktes:
0.1mm, 0.3mm, 0.4mm, 0.7mm, 0.8mm, 1.1mm, 1.3mm, 1.6mm, 2.0mm en 2.4mm

Armor Clad
Een Armor Clad pakking is uitermate geschikt als uitlaatpakking. Het kan temperaturen tot 1100C en 2000F. Door de vorm kan deze pakking ook minder prefecte oppervlakten prima afsluiten.

Een Armor Clad pakking wordt geleverd in de volgende diktes:
1.1mm en 1.6mm

Piston Terminology

De meeste custom zuigers die wij ontwerpen, laten we maken door JE Pistons USA. Doordat we een directe lijn met Engineering hebben is een succesvol ontwerp vanzelfsprekend.

De mogelijkheid om voor bijna elke 4-takt applicatie een zuiger te leveren is erg belangrijk. Het zijn namelijk niet alleen High-Preformance motoren en professionele raceteams die gebruik maken van custom zuigers.
Custom zuigers worden door ons in de meeste gevallen ontworpen voor historische (race)auto's omdat de standaard componenten niet meer leverbaar zijn of niet de kwaliteit hebben die tegenwoordig wordt gevraagd.

Zo hebben we al zuigers ontworpen en geleverd voor:
- Aston Martin DB7
- Aermacchi
- Alfa Romeo Sud, Twinspark, Twincam, 1900
- Audi TT, Quattro
- Bentley 1923
- BMW most models
- BSA Goldstar
- Citroen
- Ferrari Dino, 365GTB, CanAm812
- Fiat Dino, Abbarth
- Ford 4/6 2000, Zetec
- Harley-Davidson TopGas Dragbike, Evo, Shovelhead
- Hasketh V-twin
- Honda B16/18/20 most models
- Husqvarna
- Hyundai
- Jaguar XJ, XK
- Kawasaki 1000
- Lamborghini Countach
- Lancia Delta HF Int, Flavia, Flaminia, Fulvia
- Laverda
- Lotus TwinCam
- Maserati V8
- Austin Healey 100/4, 100/6, 3000
- MG A/B/C/TD/TF
- Mazda
- Mitsubishi
- Datsun/Nissan
- Opel
- Panhard
- Peugeot
- Porsche 911, 914, 356, 924
- Rolls Royce Silver Cloud II, III, Silver Shadow
- Rover V8
- Talbot
- Toyota 3SGTE, 2JZGTE
- Triumph TR2, TR3, TR4
- VW Golf, Corrado
- Volvo B20, B30, B23, P144

Een goed design hangt van veel factoren af. In bijna alle gevallen gaan we uit van de standaard zuiger en wijzigen het ontwerp zodanig dat de zuiger een geheel vormt met de rest van de motor.