King Race Bearings - Even voorstellen...

EVEN VOORSTELLEN.......... KING RACE BEARINGS

Met het recente faillissement van ACL Race Bearings moet er een waardig opvolger komen. Wij denken die gevonden te hebben in King Race Bearings.

King is een bedrijf dat zal sinds jaar en dag lagers fabriceert voor de meest uiteenlopende applicaties(merken) en toepassingen.

King levert een breed scala aan lagers van verschillende samenstelling. Zo kunnen we de volgende typen onderscheiden:

AM kwaliteit
Op basis van aluminium (SAE-783),en geschikt voor laag tot gemiddeld vermogen.

 Belasting
 Slijtvast
 Slijtage bestendigheid
 Vormvastheid/vermogen tot opnemen van vuil

SI/HP kwaliteit
Op basis van, met silicium versterkt aluminium (2.5-3.0%) voor gemiddeld vermogen en nodulaire krukassen.

Belasting
Slijtvast
Slijtage bestendigheid
Vormvastheid/vermogen tot opnemen van vuil

SM kwaliteit
Het sterkste lager op basis van aluminium. De legering is versterkt door het toevoegen van Mangaan en Chroom, voor hoge belastingen.

Belasting
Slijtvast
Slijtage bestendigheid
Vormvastheid/vermogen tot opnemen van vuil

CP/CA kwaliteit
Op basis van koper (SAE-794), voor gemiddeld vermogen

Belasting
Slijtvast
Slijtage bestendigheid
Vormvastheid/vermogen tot opnemen van vuil

SX/XA kwaliteit
Op basis van versterkt kopen met een hoger tin gehalte. Voor gemiddeld en hoog vermogen.

Belasting
Slijtvast
Slijtage bestendigheid
Vormvastheid/vermogen tot opnemen van vuil

XP (pMaxBlack) kwaliteit
Een tri-metal lager voor race toepassingen. De overlay is gehard op basis van nano-technologie die unieke eigenschappen aan het materiaal geeft.

Belasting
Slijtvast
Slijtage bestendigheid
Vormvastheid/vermogen tot opnemen van vuil

SV kwaliteit
Een loodvrij, zilverhoudende overlay met toevoegingen die de glij-eigenschappen verbeteren. Zeer geschikt voor hoge belastingen. Dit lager kan gebruikt worden als een alternatief voor een Sputter lager.

Belasting
Slijtvast
Slijtage bestendigheid
Vormvastheid/vermogen tot opnemen van vuil

SP kwaliteit
Kan koodhoudend en loodvrij geleverd worden. Een lager met een Sputter overlay aangebracht door middel van Physical Vapor Deposition)

Belasting
Slijtvast
Slijtage bestendigheid
Vormvastheid/vermogen tot opnemen van vuil


Voor wat betreft de race lagers is er nog het een en ander te vertellen. King bearings heeft een aantal bijzondere innovaties ingebracht.

pMaxBlack
Superior Load Capacity

Een uniek ontwikkelde tri-metal structuur die tegemoet komt aan de steeds hogere eisen met betrekking tot steeds hogere lager belasting.

• 24% sterkere overlay (lager oppervlak)
• 17% beter bestand tegen metaalmoeheid
• SecureBond(tm) - een micro-ets process dat de hechting tussen de verschillende lagen verbeterd.
• Kan gebruikt worden op alle krukas materialen

De tussenlaag:

• Een met 4.5% tin versterkte koper legering
• De hoogste hardheid van 115HV
• Belasting tot 17,000psi

De overlay:

• Versterkt door 5% kopertoevoeging
• Een zeer hard oppervlak tot 18.1HV
• Bestand tegen vermoeidheid/belasting tot 10,2000psi

U-Groove

Greater Load Surface

• Een unieke oliegroef met een 90graden hoek. De groef vergroot het dragend vermogen van het lager en houdt de olieflow intact.
• Betere verdeling van de belasting over het gehele oppervlak
• Een stabielere hydrodynamische smering
• Beter bestand tegen langdurig hoge toeren

Bull's Eye Tolerance

Perfect Clearance in every set

• BET zet een nieuwe standaard in het consistent uitvoeren van een zeer gelijk lagerdikte (maatvoering) die veel hoger ligt dan de huidige toleranties in de industrie.
• Het is niet meer nodig om meerdere sets te kopen om aan de perfecte lagerspeling te komen
• Niet meer nodig om krukassen aan de onder- of bovenkant van de maat te slijpen
• Niet meer nodig om de housing bore aan te passen
• Minder "taper" over de "deling"

Elliptix

Improved oil ingress

• Elliptix is een nieuw ontwikkeld oliegaatje in het lager. Het verbeterd de toeloop van de olie zonder het dragend oppervlak van het lager negatief te beïnvloeden.
• Door een vergroot oppervlak is de toevoer van olie ook hoger
• Het garandeerd een stabiel en continue aanvoering van olie
• Het is niet meer nodig de oliegaatjes handmatig aan te passen

Radialock

Optimal crush height and heat transfer

Radialock is de optimale crush-hoogte van het lager die door het R&D proces is bepaald op basis van de individuele performance eisen van de applicatie waar het lager voor bedoeld is.

• Perfecte "press-fit"
• Verbeterd de positionering van het lager en gaat "fretting" tegen.
• Betere warmte afdracht
• Reduceert lager- en housingbore vervorming

Eccentrix

Superior hydrodynamic lubrication

Eccentrix is een geoptimaliseerde excentriciteitswaarde die is bepaald door hydrodynamische analyse en berekeningen. Elk lager is ontworpen voor de specifieke toepassing waar het lager voor bedoeld is.

• Betere olievoorziening door de wigvorm van het lager
• Een meer stabiele toevoer van olie
• Reduceert slijtage en trillingen
• Gaat het uitsmeren van de oliefilm bij hoge toeren tegen
• Optimaliseert de lager belasting over het gehele lageroppervlak

Dyno gegevens

DYNO GEGEVENS

Wat zie ik, en wat betekenen al die nummers en waarden?

Er zijn twee soorten waarden die een dyno produceert. "Gemeten waarden" en "Berekende waarden". Een goed voorbeeld van een berekende waarde is het vermogen (hp). Een dyno meet geen vermogen, maar koppel en rpm op basis waarvan het vermogen wordt berekent.
Een ervaren motorbouwer zal het dus altijd over koppel bij een bepaald toerental hebben en nooit over piek vermogen, waarbij de vorm van de curve minstens zo belangrijk is.

De data wordt op een aantal manieren gebruikt:

1. Als referentie ten opzichte van het toerental
2. Als referentie ten opzichte van andere data
3. Als vergelijking voor het bepalen van de cilindervulling per cilinder op basis van uitlaatgastemperatuur (EGT)
4. Het bepalen van grenswaarden
5. Berekenen van correctiefactoren

GEMETEN WAARDEN

RPM
Het belangrijkste getal dat als basis, en referentiepunt, dient voor alle andere gemeten en berekende waarden.

Welke data er ook gekozen wordt om in de grafiek te zetten, het toerental is altijd de x-as.


Koppel (lbs/ft of Nm)

Koppel is het tweede basis getal en het belangrijkste in het bepalen van de output van de motor. De gemeten waarde is koppel aan het vliegwiel.

Druk (psi)
Olie, Brandstof, Boost, Vacuüm, Koelvloeistof, Uitlaat - veel verschillende drukken worden gemeten en afgezet tegenover de andere data. Het verschaft een goed inzicht in hoe de motor er op dat moment bijstaat en geeft een goede indicatie wanneer er problemen kunnen ontstaan.

De waarden laten ook zien waar het vermogen vandaan komt, of wat de restrictie is.

Flow (lbs/hr of cfm)
Lucht, Brandstof, Olie - Voldoende flow is van essentieel belang in de performance van een motor. Als er geen flow is maar wel druk dan meteen stoppen en het probleem detecteren en oplossen.

Temperatuur

Olie, Koelvloeistof, Uitlaatgas, Inlaat, etc. - Dat de motor de werktemperatuur bereikt is belangrijk in het functioneren van de componenten. Temperatuur heeft ook invloed op de vullingsgraad (volumetrisch rendement), de samenstelling van het brandstofmengsel, en kan gebruikt worden als vergelijkingsdata (correctie) voor de andere gemeten waarden. Een snel oplopende temperatuur kan op mechanische probleem duiden, maar ook net zo goed iets anders. Zoek en analyseer de oorzaak grondig.

Luchtinlaat temperatuur

Een belangrijke waarde die als basis dient als correctie factor. Het geeft ook aan in welke mate de aanvoer van verse lucht is geregeld. Als de aanvoer van verse lucht niet voldoende is, of de inlaattemperatuur te heet, dan zal de inlaatlucht waarschijnlijk ook bestaan uit een gedeelte van de uitlaatgassen. Dit kan een behoorlijk vermogensverlies geven.


Brandstof temperatuur

Een belangrijke waarde die wordt gebruikt in de berekening van de dichtheid van het brandstofmengsel, de brandstof flow en het brandstofverbruik.


Olie temperatuur

Wellicht de belangrijkste waarde.
Als niet elke acceleratie run dezelfde temperatuur als beginpunt heeft, zullen de gemeten waarden elke keer verschillend zijn (en teruglopen).

Een sterk stijgende olietemperatuur kan ook op mechanische problemen duiden.
Plaats de temperatuurzender altijd op dezelfde plaats om verschillende motoren goed te kunnen vergelijken.


Water temperatuur

Ongeveer hetzelfde als dat voor de olietemperatuur geldt, geldt voor de watertemperatuur. Daarbij is het aan te bevelen om ten minste 2 temperatuursensoren te gebruiken zodat de zogenaamde "Delta T" gemeten kan worden. Hoe hoger de Delta T, hoe efficiënter het koelsysteem is.

Oliedruk
De ideale oliedruk (vuistregel) is 10psi bij stationair en nog eens 10psi per 1,000 rpm toename. Een toertal van 7,500 rpm zou dus 75psi druk moeten laten zien.

Manifold Air Pressure (MAP of Vacuum)
De absolute druk in het inlaatspruitstuk. MAP is een goede indicator of een bepaald inlaatspruitstuk de juiste keuze voor een bepaalde motor is.
De MAP is afhankelijk van de motor belasting en wordt vaak gebruikt in relatie tot het ontstekingstijdstip (vacuüm vervroeging). Een waarde om goed in de gaten te houden.

BEREKENDE WAARDEN

Vermogen (hp)
De formule voor het berekenen van het vermogen is:

HP = T x RPM / 5252

T= Koppel
HP= Vermogen
RPM= Toerental per minuut

Dit getal is belangrijk omdat het het optimale toerengebied aangeeft waarin de motor het beste presteert. De schakelpunten kunnen worden bepaald op basis van maximaal koppel.
Een hoog toerental betekend niet automatisch meer koppel/vermogen. Misschien is het wel beter om maximaal 7,500 rpm te draaien dan om door te trekken naar 9,000 rpm.
Toerental is geen vermogen, kennis is vermogen!

Air/Fuel Ratio (A/F)

Dit ratio is de verhouding van de massa lucht per massa brandstof die wordt gebruikt in het verbrandingsproces. Bij een ideale verbranding ligt de verhouding in de buurt van 12.7 delen lucht ten opzichte van 1 deel brandstof.

voorbeeld

Een verhouding van 14:1 (dus meer lucht dan brandstof) is een "arm" mengsel

Een verhouding van 11:1 (meer brandstof dan lucht) is een "rijk" mengsel

De meeste afstellingen zijn altijd net iets aan de rijke kant.


Brake Specific Fuel Consumption (BSFC)
Dit getal geeft aan hoeveel massa brandstof er nodig is om 1 pk gedurende 1 uur te maken.

Het zegt dus alles over de motor efficiency. Als er bijvoorbeeld een lager uit loopt dan zal het vermogen en koppel afnemen terwijl de brandstofbehoefte gelijk blijft. De efficiency loopt dus terug.
Soms wordt dit getal incorrect geïnterpreteerd als een indicator voor het mengsel.
Brake Specific Air Consumption (BSAC)Net als BSFC geeft BSAC de efficiency in brandstofverbruik weer. Een plotselinge verandering kan zowel op restricties in het inlaatsysteem, als op restricties in het uitlaatsysteem duiden.
Het wijzigen van een uitlaatsysteem kan ook invloed hebben door veranderende flow karakteristieken.


Volumetrisch Efficiency (VE)
Een getal dat aangeeft hoe efficient de motor is in het vullen van de cilinders bij een bepaald toerental.
Waarden van meer dan 100% in performance motoren zijn niet ongewoon.
Het VE geeft haarscherp aan wanneer een verkeerde keuze is gemaakt met betrekking tot de combinatie nokkenas, cilinderkop, inlaatsysteem, etc.


Mechanical Efficiency or ME
ME geeft aan hoeveel vermogen wordt verloren als gevolg van mechanische frictie. De waarde moet zo dicht mogelijk de 100% benaderen.
Frictie vermogensverlies (FHP)Dit getal staat gelijk aan het vermogen dat nodig is om de motor zonder compressie en zonder ontsteking rod te draaien. Zowel de lagers, kleppentrein, oliepomp, zuigerveren, seals etc dragen allemaal in meerdere of mindere mate bij aan de mechanisch frictieverliezen.
Elke vermindering van deze verliezen vertaald zich direct naar meer vermogen!
Correctie Factor of CF

Een correctiefactor wordt gebruikt om verschillende dyno tests onder verschillende weersomstandigheden met elkaar te kunnen vergelijken.

Vergeet dus nooit om de weerdata in te voeren voordat u gaat meten.

De Society of Automotive Engineers (SAE) heeft verschillende correctiefactoren gecreëerd waarvan de bekendste "J607" en "J1394 Revised AUG2004" zijn.

De formule voor J1394 is als volgt:

waarbij:
cf = Correctie Factor
Pd = luchtdruk in mBar
Tc = Omgevingstemperatuur in graden Celsius


De correctiefactor is alleen van toepassing wanneer de motor vol gas draait. De correctie factor geldt niet voor half-gas, supercharged of turbo motoren

Niet vergeten!

• Invoeren van weersomstandigheden
• Invoeren van de specifieke massa van de brandstof
• Probeer voor een dyno-run het vermogen van de motor te voorspellen door de data in te voeren een softwareprogramma (bijv. desktop dyno). Deel het vermogen door 2. Het getal is ongeveer gelijk aan de maximum brandstofbehoefte in lbs/hr. Zorg er voor dat het brandstofsysteem op deze waarde +10% is aangepast en dit volume kan flowen bij de aanbevolen druk.

Watertemperatuur
Zorg er voor dat de watertemperatuur van de dyno zelf niet te heet is. Dit kan de dyno schaden maar ook verkeerde meetresultaten geven. Bovendien kan door stoomvorming in de dyno het remmende vermogen wegvallen waardoor de testmotor plotseling kan optoeren.

Maak een plan met betrekking tot de eventuele wijzigingen en hun volgorde.
VERANDER NOOIT TWEE DINGEN TEGELIJK!

Doe tussendoor regelmatig een lektest en een compressietest om te zien wat de conditie van de motor is.

Olieleidingen, Druk en Flow

Olieleidingen, Druk en Flow

Om de motor optimaal te laten functioneren moet het oliesysteem, onder de meest uiteenlopende omstandigheden, in staat zijn om voldoende olie te leveren.
Het systeem moet ook voldoende druk hebben om de olie te krijgen daar waar het nodig is. Kritische punten zijn de lagers, nokkenas en kleppentrein.

De sleutel tot elke performance motor is de oliepomp. Of deze nu wetsump, drysump, of wat dan ook is, de functie is dezelfde: Olie opzuigen uit een reservoir, door het oliefilter en kanalen persen, en de motor smeren.

Zelfs de beste oliepomp is waardeloos als die wordt gebruikt in combinatie met de verkeerde onderdelen of een slecht ontworpen oliesysteem.

VUISTREGEL

• Een oliepomp moet in staat zijn om ten minste 10psi druk bij stationair te leveren en te behouden. 
• Een oliepomp moet in staat zijn om bij elke 1,000rpm toename een extra druk van 10psi te leveren en te behouden.

Er zijn een aantal factoren die in belangrijke mate meespelen in de totale performance van de oliepomp:

• Lagerspeling (grote lagerspeling geeft een lagere oliedruk)
• Viscositeit (een hoge viscositeit vraagt meer vermogen om te worden rondgepompt)

bijvoorbeeld:

• Een 0W20 in combinatie met een grote lagerspeling vraagt een grote oliepomp om genoeg oliedruk te kunnen krijgen.
• Een 15W60 in combinatie met een kleine lagerspeling resulteert in een zeer hoge oliedruk en vermogensverlies door de oliepomp.

Een ander ding wat zeker niet vergeten mag worden is dat een standaard (OEM) oliepomp zo rond de 5,000rpm bijna geen extra druk meer zal geven. Dit komt door interne cavitatie, en de restrictie van de aanzuigbuis en zeef.

Een van de eerste fouten die wordt gemaakt is het monteren van een "te grote" oliepomp. De hoge druk zal veel eerder het bypass ventiel openen.
Kies altijd de juiste componenten voor de juiste applicatie.

Oliepan

Het is in veel gevallen aan te bevelen om een grotere oliepan te monteren. Het voordeel is dat er meer olie in kan. Dit heeft tot voordeel dat de olie koeler blijft en de pomp minder snel lucht zal aanzuigen.

Als temperatuur een kritisch factor is kan het nuttig zijn om een externe oliekoeler te monteren.

EN DAAR GAAT HET HEEL VAAK MIS!

↓

De reden is dat maar weinig motorbouwers/eigenaars zich verdiepen in vloeistof dynamica, en dan met name de relatie tussen Drukverschil, Diameter van de slang, Lengte van de slang, Pompopbrengst en de Dynamische Viscositeit van de olie. 

Voor een laminaire vloeistofstroming in een cilindrische buis[slang] met een straal r geldt, wanneer over de lengte l een drukverschil Δp bestaat, de wet van Hagen-Poiseuille: 

en de afgeleide formule om het drukverschil(verlies) te berekenen:

Het probleem is dat, met de beste bedoelingen, DEZELFDE diameter slang wordt gebruikt als dat er al op de motor zat. Daarnaast kan door ruimtegebrek de oliekoeler soms ver van de motor worden gemonteerd waardoor een grote afstand overbrugt moet worden. Dit, in combinatie met (haakse) bochten en koppelingen met een nog kleinere doorlaat, resulteert in grote drukverschillen, en dus drukverliezen.

LET OP!

De slang doorlaat kan dan misschien wel voldoende zijn, maar de koppelingen zijn vaak mm's in doorlaat kleiner! De doorlaat van de koppeling is bepalend voor het functioneren van het systeem, hoe groot de binnendiameter van de slang ook is.

VOORBEELD

Links is een dash6 slang met een binnendiameter van 8.73mm (59.8mm²). 

Rechts is een dash6 koppeling met een binnendiameter van 6.70mm (35.2mm²).

Een doorlaatreductie van 41% (en dan laten we de bochtverliezen nog buiten beschouwing) 

  

Als u dus een slang moet kiezen, kijk dan eerst naar de binnendiameter van de koppelingen en pas daar de slangmaat op aan. Wilt u bijvoorbeeld een minimum doorlaat van 15mm dan zult u een dash12 slang moeten nemen (ID 17.47mm). De drukverliezen per meter bedragen dan nog maar max 1.9 psi per meter. Wel zo veilig!

In het onderstaande schema, op basis van de bovenstaande formule, staat in de verticale linkerkolom de pompopbrengst in liter/min en in de horizontale rij de binnendiameter van de slang.

De gegeven waarden zijn de drukverliezen in psi per meter slang.

(Bochtverliezen komen hier nog extra bij)

VOORBEELD

Iemand heeft een motor met een standaard oliepomp (opbrengst ca 40 liter/min), en monteert een oliekoeler, vanwege ruimtegebrek, achter in de auto. Voor het gemak nemen we nu even aan dat de koppelingen dezelfde binnendiameter hebben als de slang. Hij gebruikt de volgende aansluitingen:

1. Een haakse koppeling de motor uit,
2. met dezelfde slangen als dat hij al had (ID 9.5mm) 1.5 meter naar achteren,
3. via een haakse koppeling de oliekoeler in,
4. dan via een haakse koppeling de oliekoeler uit, 
5. en weer 1.5 meter naar voren,
6. en via een haakse koppeling de motor weer in.

Het sommetje wordt dan als volgt:

Het overeenkomstige Flow-verlies is 14.73 liter/min. Dit is een vermindering van 41%!!

Misschien lijken de keuze van de slangen en koppelingen, ongeloofwaardig, maar neemt u gerust aan: dit is (helaas) een praktijkvoorbeeld!!!

Opmerking

Het is belangrijk waar de oliedruk gemeten wordt en wat op dat moment het volumebehoefte van de motor is. Het kan zijn dat de consumptie dusdanig laag is dat er ondanks de verliezen toch enige druk opgebouwd kan worden. Echter, zodra de oliebehoefte toeneemt zullen de drukverliezen zich weer direct manifesteren. 

41% minder flow kan deze oliebehoefte onmogelijk compenseren... 

Waar het ook vaak mis gaat is de keuze van de materialen (slangen en koppelingen). Enkelen uitgezonderd laten bij een bedrijf in hydrauliek hun slangen maken/persen/krimpen. 

Op zich niets mis mee maar men vergeet bijna altijd te vermelden dat het om een FLOWleiding ZONDER DRUK gaat, en niet een DRUKleiding ZONDER FLOW.

Juist dat laatste is wat de hydrauliekman automatisch aanneemt en voor u maakt. 

U krijgt dus een slang die bij wijze van spreke een druk van 1000 bar kan weerstaan met een veel te kleine doorlaat.

Vraag dus altijd een FLOW leiding met een grote doorlaat (12.7-22.0mm). Het drukverhaal is niet eens interessant. De maximale druk in een systeem is zelden meer dan 80psi (5.44 bar).

Een standaard, niets bijzonders-olieslang heeft een rating van 60 bar, dat is ruim 10 keer zo veel als de maximale werkdruk.

Vacuum diagnose

MOTOREN TESTEN MET EEN VACUUM METER

Vacuum meters worden al heel lang en met veel succes gebruikt. Zelfs met de moderne computergestuurde motoren kan een vacuum meter nog steeds een zeer handig tool zijn in het stellen van diagnoses.

De relatie tussen de motor en de versnellingsbak

Erg belangrijk om de juiste diagnose te kunnen stellen aan versnellingsbak gerelateerde problemen is om er zeker van te zijn dat de motor goed functioneert. Als bijvoorbeeld de motor performance achterblijft wordt de verkeerde informatie naar een bak gestuurd (vacuüm leiding, gaspedaal of beiden). Deze signalen zijn bedoeld om de werking van de bak en de motor synchroon te laten lopen. Problemen met het luchtfilter, bougies, EGR klep en/of delen van het brandstof- en elektrisch systeem kunnen de reden zijn dat de bak niet goed functioneert.

Motor performance testen met een vacuüm meter

Een vacuüm meter doet niets anders dan het meten van het drukverschil tussen de atmosferische druk, en de onderdruk in het inlaat systeem. De zuigers zijn in deze set-up niets anders dan een vacuümpomp. Het vacuüm(onderdruk) dat de zuigers creëren wordt mede bepaald door:

• Zuigerveren
• Kleppen
• Ontstekingsyteem
• brandstofsysteem
• Andere componenten die van invloed zijn op het verbrandingsproces

Elk component heeft een andere invloed op de onderdruk. De correcte werking van die componenten kan worden afgelezen aan de hand van afwijkingen ten opzichte van normaal.
Het is hierbij belangrijk niet alleen de waarde af te lezen maar het gedrag van de naald te observeren en anlyseren.

Enkele voorbeelden zijn:

Een normaal werkende motor

Bij zeeniveau en stationair toerental is een onderdruk van 0.57-0.71 bar (17-21 inch) normaal. Als het gaspedaal snel open en dicht wordt gedraaid zal de onderdruk terugvallen tot minder dan 5 inch en dan weer terugkomen tot 21 inch of meer.

Algemene problemen met de ontsteking en/of hangende kleppen

Met de motor in stationair kan een continue fluctuatie van 0.034-0.068 bar (1-2 inch) duiden op een probleem in het ontstekingsyteem. Controleer de bougies, elektrode afstand, het primaire circuit, bougie kabels, verdelerkap en/of bobine.
Een fluctuatie van 0.10-0.14 bar (3-4 inch) kan duiden op hangende kleppen.

Lekkend inlaatsysteem, Kleptiming, en/of (te) weinig compressie

Een onderdruk die bij stationair veel lager is dan normaal kan duiden op een vacuumlek in het inlaatsysteem, carburateur pakking etc.
Weinig onderdruk kan ook een verkeerde kleptiming en slecht afdichtende zuigerveren betekenen.

Tegendruk in het uitlaatsysteem

Als de motor stationair draait, en het toerental langzaam wordt verhoogd naar 3,000rpm, dan zal de onderdruk steeds hoger worden. Is dit niet het geval dan is er waarschijnlijk te veel tegendruk in het uitlaatsysteem.
De motor "spoelt" niet en het volumetrisch rendement gaat omlaag.

Lekke koppakking

Als de motor stationair draait zal de vacuummeter steeds scherp wegvallen elke keer als de lekkage zich voordoet. Als de lekkage "naar buiten" is dan zal de onderdruk wegvallen tot ongeveer 0.34-0.41 bar (10-12 inch). Als de lekkage zich voordoet tussen twee cilinders dan is de drukval nog veel groter.
Door middel van een lektest kan precies bepaald worden waar het probleem zich bevindt.

Problemen in de brandstofvoorziening

Pas nadat alle andere systemen zijn gecontroleerd en goed werken kan pas het brandstofsysteem worden nagekeken.
Problemen in dit systeem (pomp) zijn aannemelijk als de naald een langzame "sweep" van 0.14-017 bar (4-5 inch) laat zien.

Uiteraard kunnen verschillende motoren verschillende metingen geven, maar de relatie en verhouding tussen de metingen blijft gemiddeld gelijk.

VACUUM METINGEN
TOERENTAL	METING	VERKLARING
Stationair (800-1200 RPM)	Tussen 0.57-0.71 bar (17-21 inch)	Motor is in goede conditie.
Snel gas open en weer dicht	Springt van 0.07-0.85 bar (2-25 inch)	Motor is in goede conditie.
Rustig stationair	Meting blijft stabiel maar is lager dan normaal	Versleten zuigerveren
Snel gas open en weer dicht	Springt van 0-0.75 bar (0-22 inch)	bevestiging van versleten zuigerveren
Stationair	Loopt onregelmatig terug en komt weer terug op normaal	Kleppen blijven hangen.
Stationair op 3000rpm	Naald beweegt heftig heen en weer. Hoe hoger het toerental hoe onregelmatiger de uitslag	Klepveerspanning te laag
Stationair	Snelle fluctuatie tussen 0.48-0.65 bar (14-19 inch)	Versleten inlaatklepgeleiders. Overmatige vibratie (van de naald) wijst op een lekke koppakking.
Stationair	Vacuum loopt langzaam terug	Verbrandde klep, of te weinig klepspeling die de klep open houdt. Kan ook een misfire van de bougie zijn.
Stationair	Stabiel tussen 0.30-0.48 bar (8-14 inch)	Nokkenastiming incorrect. Houdt in gedachten dat een vacuumlek en/of te weinig compressie een lage meting kunnen laten zien.
Stationair	Stabiel tussen 0.48-0.54 bar (14-16 inch)	Verkeerd ontstekingstijdstip
Stationair	Loopt langzaam op van 0.48-0.54 bar (14-16 bar)	Elektrodeafstand te klein (of dual onstekingspunten lopen niet synchroon)
Stationair	Loopt langzaam op van 0.17-0.65 bar (5-19 inch)	Compressie verlies tussen cilinders
Stationair	Blijft stabiel op 0.17 bar (5 inch)	Intake manifold pakking en/of cabruateurpakking lek.
Stationair	Beweegt zich tussen 0.40-0.54 bar (12-16 inch)	Verkeerd afgestelde carburateur
Snel en kort gas open	Valt snel terug naar nul en komt dan weer terug naar normaal	Demper is goed
Snel en kort gas open	Valt langzaam terug naar nul en komt dan ook weer langzaam terug naar normaal	Demper is verstopt (te veel backpressure)